Експлуатація реактивних літаків і значне поліпшення керівництва польотами дозволили збільшити частоту руху на повітряних магістралях країни. Так, на трасах, що зв’язували Москву з Ленінградом, Адлером, Алма-Атою, Сімферополем, Петропавловськом-Камчатським, частота руху в 1960 році в порівнянні з 1959 роком збільшилася в чотири-п’ять разів, сталі летіти у два-три рази частіше літаки з Москви в Баку, Іркутськ, Київ, Свердловськ і багато хто інші міста

У зв’язку з постійно зростаючими потребами в повітряних перевезеннях уводилися в дію нові траси. Серед них: Москва - Горький - Кіров - Сиктивкар - Печора - Воркута - Мис Кам’яний - Норильськ. В 1957-1958 роках почалися регулярні польоти з Москви в Кострому, Іваново й Тамбов. Казань мала повітряне сполучення з Адлером, Мінеральними Водами й Києвом; з Караганди літаки стали літати в Павлодар, Джезказган і інші міста

Впровадження реактивних літаків і збільшення інтенсивності руху підвищили пропускну здатність авіаліній. У міру надходження на союзні траси реактивних літаків поршневі Чи літаки-2, Мул-12 і Мул-14 передавалися на місцеві повітряні лінії, мережу яких у зв’язку з бурхливим розвитком продуктивних сил у цілому ряді районів країни продовжувала швидко розширюватися. Так, зі збільшенням видобутку вугілля, нафти й газу на території Комі АРСР виникла необхідність у більше інтенсивному використанні авіації на повітряних трасах республіки. Рішенню цього завдання сприяло надходження в Сиктивкарскую авіагрупу в 1957 році літаків Мул-14.

На ряді напрямків під час перевезення людей і вантажів на далекі відстані повітряний транспорт став переважної. В 1959 році літаки Ту-104, Мул-18, Ан-10 курсували між Москвою й майже всіма столицями союзних республік, а також великими містами Сибіру й Далекого Сходу. У наступному році ці літаки вийшли на лінії, що зв’язували Москву із Сімферополем, Ростову-на^-Дону, Красноярськом, Душанбе, Норильськом, Сиктивкаром, Ригою. Далекосхідне територіальне керування ЦПФ організувало регулярні рейси літаків Ту-104 по маршруті Хабаровськ - Петропавловськ-Камчатський - Анадир, що значно поліпшило авіаційне обслуговування населення Чукотського національного округу

У зв’язку з ростом довжини внутрішньосоюзних і міжнародних повітряних лініях, що викликала необхідність збільшення обсягу інформації про стан трас, аеродромів радіотехнічних засобів для забезпечення безпеки й регулярності польотів, в 1956 році при Центральному вузлі магістральних зв’язків ГУГВФ була організована група аеронавігаційної інформації (ДАІ ЦУМС) . А в 1960 році після реорганізації ДАІ ЦУМС вона стала йменуватися службою аеронавігаційної інформації Центрального вузла магістральних зв’язків і руху. Ця служба була покликана концентрувати аеронавігаційну інформацію, що стосується характеристик і стану аеродромів, трас, диспетчерських зон, радиосредств зв’язки й посадки, що перебувають на території СРСР і іноземних держав, і забезпечувати цією інформацією екіпажі повітряних судів

Розширення парку турбореактивних і турбогвинтових літаків висунуло складне завдання організації їхнього технічного обслуговування. Внуковские ЛеРМ і технолого^-конструкторське бюро при них стали провідними ланками в рішенні цього завдання. Ними розроблялася необхідна технічна документація по експлуатації нових типів машин, виявлялася допомогти фахівцям різних підрозділів Аерофлоту, країн соціалістичної співдружності й інших закордонних держав, де експлуатувалися радянські літаки. Фахівці ЛеРМ у короткий строк механізували основні ділянки роботи, впровадили метод обслуговування літаків у спеціальному доці, що дозволяв звільнитися від пересувних засобів (платформ, драбин і т.п.) . У доці був змонтований комплекс стаціонарних споруджень, що забезпечував технікам і інженерам підхід до будь-якого вузла й агрегату реактивних літаків, наявні більші габарити. Використання доків значно скоротило час на обслуговування літаків

Для обміну досвідом технічної експлуатації літаків фахівці Внуковских ЛеРМ виїжджали в аеропорти Ленінграда, Іркутська, Ташкента. Поширенню передових методів праці сприяла також організована у Внукові виставка нових зразків засобів механізації й оснащення, використовуваних при технічному обслуговуванні. На ній були представлені пристосування для знімання й установки повітряних гвинтів літаків Мул-18 і Ту-114, спеціальний транспортувальний візок для коліс шасі літаків Ту-104 і Ту-114, стенд попереднього монтажу двигуна АИ-20.

Багато роблем механізації трудомістких процесів обслуговування реактивних літаків вирішувалися безпосередньо на підприємствах силами інженерів і техніків. Щоб уникнути простоїв нової авіаційної техніки налагоджувалося планомірне забезпечення аеропортів запасними частинами й агрегатами через організовані в них бази аеродромного забезпечення. Удосконалювалися керування й планування виробництва, створювалися групи оперативного й календарного планування. Впроваджувалася система диспетчерського контролю за ходом виконання трудомістких операцій. Організувалися нормировочно-дослідницькі групи для виявлення невикористаних резервів виробництва й розробки норм на технічне обслуговування літаків. У цехах оперативного обслуговування літаків з газотурбінними двигунами створювалися й обладналися пересувні інструментально-комплектувальні відділення «Техдопомога» і спецлаборатории.

Умови ж технічного обслуговування вертольотів, що базуються, як правило, на оперативних крапках, вилучених від підприємств на багато десятків, а те й сотні кілометрів і не мали постійного технічного персоналу, істотно відрізнялися від прийнятих на стаціонарних аеродромах. На командира вертольота й інших членів екіпажа покладали додаткові обов’язки, які в базових аеропортах звичайно виконували спеціальні служби. На час роботи вертольотів на оперативних крапках туди доставлялися необхідне встаткування, інструменти, запасні частини й ГСМ, відряджалися найбільш кваліфіковані авиатехники, знайомі з особливостями експлуатації вертольотів у різноманітних географічні й кліматичних умовах

Для більше ефективного використання вертольотів на оперативних крапках потрібно було розробити й організувати систему баз аеродромної мережі експлуатації. У розробці цієї системи і її впровадженні брали участь працівники ОКБ авіапромисловості, Госнии ЦПФ і фахівці експлуатаційних авіапідрозділів

Наземна експлуатація реактивних літаків і вертольотів була нерозривно пов’язана з освоєнням і впровадженням принципово нових технічних засобів аеродромного обслуговування: електроагрегатов для запуску двигунів, паливозаправників більшої ємності, установок для перевірки гідросистем, універсальних підігрівників двигунів, тягачів для буксирування літаків. З 1960 року почали впроваджуватися потужні роторні й плужнощеточние снігоочисні машини для збирання снігу із ВПП і рулежних доріжок, зі стоянок літаків і перонів. Для очищення ВПП від пилу й сміття стали застосовуватися вакуумні очисники, а від льоду - теплові машини

Новизна техніки, збільшення парку нових видів спецмашин і механізмів зажадали розробки відповідної організаційної структури, нових методів керування процесами технічного обслуговування повітряних судів. У зв’язку із цим в 1959 році в Керуванні наземних споруджень ГУГВФ був створений відділ експлуатації й ремонту авіатракторної техніки на нього покладали функції по розробці документів, що стосується організації обслуговування літаків і вертольотів спецавтотранспортом, і контроль за їхнім виконанням. Надалі й у територіальних керуваннях ЦПФ була организованна служба спецавтотранспорта й аеродромної механізації

Відповідно до плану шостої п’ятирічки передбачалося підвищити продуктивність праці на ремонтних підприємствах ЦПФ на 38 відсотків, збільшити випуск валової продукції в 1,9 рази, а також забезпечити розширення що діяли й будівництво нових ремонтних підприємств, оснащених високопродуктивним устаткуванням. Провідна роль в освоєнні й впровадженні капітального ремонту літаків, вертольотів і двигунів належала авіаремонтним підприємствам № 400,402,412 і 243.

З огляду на складність освоєння ремонту нової реактивної й турбогвинтової техніки, Ремонтно-технічне керування ГУГВФ ще в період випробувань її досвідчених зразків передбачило технічну підготовку авіаремонтних баз. Ремонт літаків типу Ту-104 і Ту-114 вироблявся на авіаремонтній базі №400, літаків типу Мул-18 - № 402, а літаків типу Ан-10 і Ан-12 - № 412. На цих підприємствах були побудовані нові більші самолеторемонтние корпуса й цехи з ремонту газотурбінних двигунів

Pages: 1 2 3