Літакобудування в радянський час

Вітчизняне літакобудування на початку двадцятих років базувалося на модернізації й серійному випуску кращих зразків літаків закордонних марок . Паралельно велися роботи зі створення власних конструкцій .

Одним з перших літаків, побудованих у радянський час, був модернізований варіант англійської машини ДН – 9 . Освоєння її було доручено Н. Н. Полікарпову, а літак у різних модифікацій мав найменування Р – 1 . У цей час на базі англійської машини марки “АВРО” випускався двомісний навчальний літак В-1, призначений для літних училищ .

З очественних літаків оригінальної конструкції, створених у двадцяті роки, слід зазначити пасажирський літак АК-1 У. Л. Александрова й В. В. Калініна . Два літаки сконструював льотчик В. О. Писаренко й побудував у майстерень севастопольської школи льотчиків, де був інструктором . Більшу популярність мали конструкторські групи під керівництвом Д. П. Григоровича й Н. Н. Полікарпова, що працювали над створенням літаючих човнів, пасажирських літаків, а також винищувачів .

У цей період у вітчизняному літакобудуванні намітився перехід до створення літальних апаратів з металу . В 1925 р. у ЦАГИ було створене конструкторське бюро АГОС ( авіація, гидроавиаци й досвідчене будівництво ), керівником якого став А. Н. Туполев. Тематика роботи АГОС відрізнялася більшою розмаїтістю, і в складі бюро були утворені бригади . їхні інженери, Що Очолювали, стали згодом відомими конструкторами .

Багато хто зі створених у бюро літаків брали участь у міжнародних виставках і перельотах на далекі відстані . Так, на машинах АНТ – 3 ( Р-3 ) були зроблені польоти по європейських столицях і далекосхідний переліт Москва – Токіо . Важкий металевий літак ТБ – 1 ( АНТ-4 ) в 1929 р. зробив переліт Москва – Нью-Йорк через Північний полюс . Літаки цього типу застосовувалися не тільки в далекій бомбардувальній авіації, але й в арктичних експедиціях . Технічним керівником проекту ТБ-1 був констуктор В. М. Петляков . В АГОС був також спроектований пасажирський літак АНТ-9, що зробив далекий переліт довжиною 9037 .

Одночасно відділ сухопутного літакобудування ( ОСС ) під керівництвом Н. Н. Полікарпова будував літаки – винищувачі И – 3, ДИ – 2 . У цей же період був побудований широковідомий літак В – 2 ( По-2 ), що прослужив близько 35 років . Однієї з досить удалих виявилася створена відділом сухопутного літакобудування машина Р – 5, що згодом випускалася в різних варіантах – як розвідник, штурмовик і навіть як легкий бомбардувальник .

Відділ морського літакобудування, керований Д. П. Григоровичем, будував морські літаки, в основному розвідники .

Поряд з бойовими й пасажирськими машинами конструювалися авиетки й легкі літаки за замовленням спортивних організацій, серед них і перші літаки А. С. Яковлева, що йменувалися АИР .

На початку тридцятих років літаки мали старі форми – бипланную схему й не шасі, що вбирається в польоті. Обшивання металевих літаків було гофрованою. У той же час у досвідченому літакобудуванні відбувалася реорганізація, і на заводі ” Авіапрацівник ” були створені бригади по типах літаків

Спочатку завдання на розробку літака И-5 було видано А. Н. Туполеву, а пізніше його створенням займалися Н. Н. Полікарпов і Д. П. Григорович . Цей літак у різних модифікаціях складався на озброєнні майже десять років, а винищувачі И-15, И-153, И-16 навіть брали участь у бойових діях початкового періоду Великої Вітчизняної війни .

Бригада И. И. Погосского проектувала гідролітаки, зокрема морський далекий розвідник МДР – 3 ( пізніше її колектив очолював Г. М. Бериев, що будував літаки для авіації ВМФ аж до сімдесятих років ) .

Бригада далеких бомбардувальників під руководствомс. В. Ильюшина трохи пізніше спроектувала літак ДБ – 3, а потім широковідомий штурмовик МУЛ – 2 . Бригада С. А. Корчигина протягом декількох років займалися проектуванням штурмовика, котрий, щоправда, не одержав застосування . Під керівництвом А. Н. Туполева створювалися важкі бомбардувальники, у тім числетб – 3 – один із кращих і найбільш відомих літаків цього типу .

Конструкторські бюро, керовані А. И. Путиловим і Р. Л. Бартини, працювали над створенням суцільнометалевих сталевих літаків .

Успіхи, досягнуті в літакобудуванні й особливо проектуванні двигунів, дозволили приступитися до створення літака рекордної дальності польоту АНТ – 25 . Цей літак із двигуном М – 34 Р конструкції А. А. Микулина ввійшов в історію після виконаних на ньому перельотів з Москви через Північний полюс у США .

До початку сорокових років відповідно до постанови Ради Народних Комісарів “Про реконструкцію існуючих і будівництві нових літакових заводів” було уведено в експлуатацію кілька нових авіаційних заводів, які призначалися для випуску новітніх літаків . У цей же період був оголошений конкурс на кращу конструкцію літака – винищувача . Над його створенням працювали талановиті інженери – конструктори С. А. Лавочкін, В. П. Горбанів, М. И. Гудків, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Полікарпов, П. О. Сухий, В. К. Таїров, И. Ф. Флорів, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко . Всі вони внесли величезний вклад у розвиток не тільки радянської, але й світової авіації . У підсумку конкурсу в 1941 р. на озброєння стали надходити літаки Лагг, Мить і Як – широковідомі винищувачі періоду Великої Вітчизняної війни .

Слова К. е. Ціолковського про те, що за ерою аеропланів гвинтових наступить ера аеропланів реактивних, виявилися пророчими . ера реактивних літаків практично почалася в сорокові роки . З ініціативи видного радянського воєначальника М. Н. Тухачевского, що був у той час заступником Наркома по озброєнню, були створені багато хто науково – дослідницькі установи, що працювали в області ракетної техніки .

Теоретичні розробки й проведені дослідження наприкінці двадцятих років дозволили впритул підійти до створення ракетоплана . Такий планер був пострен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 р. планер модифікували під досвідчений двигун одного з основоположників вітчизняного ракетобудування – інженера Ф. А. Цандера .

У квітні 1935 р. С. П. Корольов повідомив про намір будувати крилату ракету – лабораторію для польотів людини на невеликих висотах з використанням повітряно – ракетних двигунів .

Забезпечення максимальної швидкості літака було мрією кожного конструктора . Проводилися спроби постачити поршневі самлети реактивними прискорювачами . Характерним прикладом може служити літак Як – 7 ВРД, під крило якого підвішувалися два прямоточних повітряне – реактивних двигуна .При їхньому включенні швидкість зростала на 60- 90 км/ч.

Більша робота проводилася по створенню спеціального літака – винищувача із ЖРД, що повинен був мати більші скороподъемность при значній тривалості польоту .

Однак ні винищувачі з поршневими двигунами й установленими на них прискорювачами, ні літаки з ракетними двигунами не знайшли застосування в практиці бойової авіації .

В 1945 р. світська авіація переступила рубіж швидкості в 825 км/год послу установки на літаки И – 250 ( Микояна ) і Су – 5 ( Сухого ) мотрно – компресорного двигуна, що сполучив осбенности поршневого й реактивного двигунів .

Вказівкою Державного Комітету Оборони робота зі створення й будівлі реактивних літаків була доручена Лавочкіну, Микояну, Сухому і Яковлеву .

24 квітня 1946 року в той самий день злетіли літаки Як – 15 і Мить – 9, які мали як силові установки турбореактивні двигуни . Пізніше був побудований Ла -160, перший у нашій країні реактивний літак зі стреловидним крилом . Його поява зіграла значну роль у підвищенні швидкостей исребителей, але до швидкості звуку було ще далеко .

Друге покоління вітчизняних реактивних літаків являло собою більше доконані, більше швидкісні, більше надійні машини, у їхньому числі Як – 23, Ла – 15 і особливо Мить – 15, визнаний у сої час одним із кращих військових літаків того часу

Уперше в СРСР швидкість звуку в польоті зі зниженням була досягнута наприкінці 1948 р. на досвідченому літаку Ла – 176 льотчиком О. В. Соколовским . А в 1950 р. уже в горизонтальному польоті літаки Мить – 17, Як – 50 проходили ” звуковий бар’єр ” . У вересні – листопаді 1952 р. Мить – 19 розвивав швидкість в 1,5 рази більшу, ніж швидкість звуку й перевершував по головних характеристиках ” SUPER-SEIBR”, котрий на той час був основним винищувачем ВВС США .

Переборовши ” звуковий бар’єр “, авіація продовжувала освоювати все більші швидкості й висоти польоту . Швидкість досягла таких значень, при яких для подальшого її збільшення були потрібні нові рішення проблеми стійкості й керованості . Крім того авіація впритул підійшла до ” теплового бар’єра ” . Проблема теплозахисту літака вимагала невідкладного рішення .

Pages: 1 2

Збережи - » Літакобудування в радянський час . З'явився готовий твір.

Літакобудування в радянський час





Шкільні предмети. Шкільна фізика. Уроки з англійської, французької, німецької мов.