Російська зброя має більшу й цікаву історію, а його розроблювачі прославили нашу країну на увесь світ. У своєму рефераті я торкну лише деяких тем і фактів з історії наш зброя. Ідея використання поддува повітря під корпус транспортного апарата для створення піднімальної сили й зменшення опору руху виникла дуже давно, ще в 18 столітті. Однак практичні успіхи в її реалізації, особливо в області суднобудування, були досягнуті тільки в наш час

У Радянському Союзі з 1927 по 1940 рік професор В. И. Левков спроектував, побудував і випробував кілька катерів на повітряній подушці серії “Л” . Ці катери, побудовані за камерною схемою, мали водотоннажність від 5 до 8 тонн ; на одному з них (Л-5) в 1937 р. була досягнута рекордна по тимі часам швидкість-70 вузлів(130 км/ч) . Перші досвіди з камерною схемою згодом трансформувалися в скеговие суду на повітряній подушці з автономними піднімальним і движительним комплексами

Важливим етапом розвитку принципово нового типу судів став винахід в Англії в 1955 р. професором К. Коккерелом соплової схеми формування повітряної подушки. Успішні випробування побудованого за цією схемою судна активізували дослідження й проектні роботи в даному напрямку. Винахід К. Коккерелом гнучких огороджень, перспективи застосування яких у нас у країні були відразу оцінені, сприяло початку широкомасштабних робіт з амфибийним судів на повітряній подушці (СВП) . Війна 1941-1945 гг. перервала ці дослідження, і тільки в 1954 р. у нашій країні продовжилися проектні розробки й наукові дослідження в розвиток досвідів професори В. И. Левкова в області камерної схеми

Фахівці Військово-Морського Флоту першими оцінили величезні переваги амфибийних кораблів на повітряній подушці (КВП) для десантних операцій. ВМФ СРСР фінансував широкомасштабні науково - технічних програм, у результаті яких була створена база для проектування й серійного будівництва десантних КВП

Десантні кораблі мають деякі особливості, що випливають із їхнього призначення, однак придбаний суднобудівниками й проектантами досвід, а також багато технічних рішень можуть повною мірою використовуватися й у цивільному суднобудуванні

Провідним підприємством Росії в області створення як амфибийних, так і камерних СВП є Центральне морське конструкторське бюро“Алмаз” , з яким зв’язана вся основна історія судів на повітряній подушці в Росії. По 10 проектам ЦМКБ “Алмаз” СВП будувалися серійно, і було побудовано більше 90 судів водотоннажністю від 27 до 550 тонн, при загальному тоннажі 16740 тонн. Першим серійно строились в 1969-1976 гг. був десантний штурмовий катер “Скат” (проект 1205) . Катер призначався для перевезення й висадження 40 десантників. Водотоннажність - 27 т, швидкість повного ходу - 49 вузлів

В 1970-1972 гг. його базі було побудовано й випробуване три пошуково-рятувальних катери для загону космонавтів. Вони мали каюту для відпочинку космонавтів після польоту й операційну для надання, при необхідності, медичній допомозі. “Скати” використовувалися на мілководні й усихающих акваторіях Аральського й Каспійського морів протягом 12 років

Дотепер катера проекту 1205 перебувають у складі ВМФ

В 1971- 1985 р. серійно будувався десантно-висадочний корабель на повітряній подушці “Кальмар” (ін. 1206) , що міг перевозити техніку й інші вантажі сумарною масою до 37 тонн. Водотоннажність повне - 114 тонн, швидкість повного ходу - 55 вузлів

Низькі гідроакустичні й магнітні поля, властивим кораблям на повітряній подушці, дозволяють ефективно їх використовувати для тралення морських хв. На базі катера ін. 1206 був розроблений телекерований тральщик, що серійно будувався в середині 80-х років

В 1979-1980 гг. на заміну катера “Скат” і як його подальший розвиток будувався десантно-висадочний катер на повітряній подушці “Омар” (ін. 1209) для перевезення 60 десантників. Водотоннажність повне - 54 т, швидкість повного ходу 60 вузлів. Технічні рішення цього катера дотепер морально не застаріли й можуть бути використані при проектуванні й будівництві СВП водотоннажністю до 60 тонн, вантажопідйомністю до 30 тонн і швидкістю ходу до 50 вузлів

Необхідність супроводу десантних підрозділів бойовою технікою зажадала створення й серійну будівлю в 1985-1992 гг. десантного катера на повітряній подушці “Мурена” (ін. 12061) , здатного перевозити техніку й людей загальною масою до 24 т у нормальних умовах і 40-42 т - при зниженні швидкості на 10 вузлів. Водотоннажність катера - 149 тонн і швидкість повного ходу - 55 вузлів. У цей час вони передані морським силам Федеральної прикордонної служби для посилення охорони державного кордону на Далекому Сході. Катер “Мурена” пройшов круглогодичние (весна - літо - осінь - зима) випробування на р. Амур і її припливи при температурі повітря від +25 до -30 C з подоланням всіх видів рельєфу (вода - суцільний і битий лід - тороси, піщані обмілини, чагарник і т.д.) Для збільшення обсягу перевезеної техніки в 1970-1985 гг. будувався малий десантний корабель на повітряній подушці “Джейран” (ін. 12321) , загальною вантажопідйомністю до 80 тонн. причому його пристрою забезпечували завантаження техніки одиничною масою до 50 тонн. Водотоннажність корабля - 355 тонн, швидкість ходу - 50 вузлів. “Джейран” дотепер перебуває в складі ВМФ

Великим кроком у розвитку більших КВП став серійно споруджуваний з 1988 р. десантний корабель “Зубр” (ін. 12322) , що дотепер є самим більшим кораблем цього типу у світі. При його створенні був використаний багаторічний досвід проектування й будівлі амфибийних кораблів на повітряній подушці. Грузоподъмность “Зубра” становить 150 тонн. Повна водотоннажність - 550 тонн, швидкість повного ходу 60 уз. і 40 уз. при хвилюванні висотою 2 метри. За результатами його створення можна затверджувати, що передвіщені обмеження водотоннажності в 1000 тонн подібних кораблів не є непереборною межею водоизмещений. І на практиці може бути досягнута швидкість до 80 вузлів

Такий важливий параметр, як установлена потужність на тонну водотоннажності, коливається в широких межах. Для КВП військового призначення, де економічні показники експлуатації не мають переважного значення, цей показник перебуває в межах 65-120 квт/т. Настільки висока енергооснащеність викликана не величиною повної швидкості ходу на тихій воді або при малому хвилюванні, для досягнення якої використовується всього 60-70% установленої потужності, а необхідністю досягнення заданої гарантованої швидкості при морському хвилюванні. У практиці цивільного суднобудування, де цей показник визначає економічність експлуатації, незважаючи на можливі відмови від рейсів по погодних умовах, він може бути доведений до 30-40 квт/т при збереженні швидкості 40-50 вузлів на тихій воді

Крім ЦМКБ “Алмаз” , продукція якого визначала основні напрямки розвитку СВП у Росії, будівля судів цивільного призначення дрібними партіями - в основному для експлуатації на ріках - вироблялася й іншими підприємствами

Говорячи про серійне будівництво СВП, не можна не згадати про масштабах, що проводилися в забезпечення їхнього проектування, науково технічних досліджень і розробок. У нашій країні до робіт з удосконалювання амфибийних СВП були притягнуті ведучі науково - дослідницькі інститути авіаційної, суднобудівної, електронної, електротехнічної, гумовотехнічної, текстильної, металургійної промисловості. В області ходовості, керованості й мореплавності теоретичні й модельні дослідження велися Центральним аерогидродинамическим інститутом ім. Н. Е. Жуковського (авіаційна промисловість) і Центральним науково - дослідницьким інститутом ім. академіка А. Н. Крилова (суднобудування), які створили необхідні методики розрахунків, провели модельні експерименти

Перші СВП, дотримуючись авіаційних традицій, створювалися клепаними, однак досвід їхньої експлуатації в море показав низьку надійність цього типу з’єднання. Починаючи з 1974 року корпуса стали виготовляти звареними. Для них були створені високоміцні корозієстійкі морські алюмінієво-магнієві сплави й освоєний виробництво пресованих панелей з ребрами жорсткості різного перетину. Товщина обшивання панелей 3 мм і 4 мм при довжині аркуша 8 м і ширині до 2 м

Pages: 1 2