“Мені доводилося брати участь у випробуваннях або бути пасажиром багатьох транспортних засобів: наземних, повітряних, водних, але я ніколи не відчував такої захопленості як на екраноплане. Ці слова належать відомому Генеральному конструкторові літаків М. П. Симонову й вимовлені їм відразу ж після польоту на одному з діючих екранопланов типу “Орля” . Вони, як не можна краще, відбивають загальне сприйняття цього нового транспортного засобу, про що свідчать і численні відкликання учасників польотів на екранопланах

И це не випадково, тому що екраноплани з’єднують у собі позитивні якості літаків і кораблів, коли більша (літакова) швидкість руху сполучається з дивним, романтичним сприйняттям близькості бистроменяющегося морського пейзажу. Незабутнє враження від екранного польоту надає особливу привабливість цьому новому виду транспорту особливо для туристів. У техніку ж, як правило, позитивне емоційне сприйняття відповідає її високому технічному рівню й великій економічній доцільності

екраноплани - це діалектичний розвиток кораблів (судів) на динамічних принципах підтримки. Своїм народженням вони були зобов’язані двом головним обставинам. По-перше, логіці розвитку водних транспортних засобів і у зв’язку із цим наполегливій роботі суднобудівників (конструкторів і вчених) по підвищенню швидкості руху. І, по-друге зацікавленості військових моряків у застосуванні на морських і океанських просторах бойових і транспортних засобів, що володіють максимально можливими швидкостями руху, високою мобільністю й швидкістю

Швидкість, простір і час завжди були головними факторами, на війні определявшими успіх бойових операцій, а в мирних умовах ефективність рішення різних господарських завдань, пов’язаних із широким застосуванням усіляких транспортних засобів. Тому поява нових транспортних засобів, що відрізняються більше високими швидкісними характеристиками в порівнянні зі своїми попередниками, завжди супроводжувалося революційним впливом на відповідні сфери діяльності людей

Так, широке впровадження судів на підводних крилах (СПК) в 60-х роках докорінно змінило пасажирські перевезення на водному транспорті, зробивши їх рентабельними для держави й привабливими для пасажирів. Надалі СПК знайшли застосування й у військовій справі зокрема в якості малих протичовневих і патрульних катерів

Їхня швидкість в 2-3 рази вище в порівнянні зі звичайними водоизмещающими судами. Але на цьому можливості СПК були практично вичерпані через фізичне явище кавітації (холодного кипіння від розрядження) води на верхній поверхні підводного крила. Досягти швидкості бол-її 100 - 120 км/год на СПК виявилося технічно важко здійсненним і економічно недоцільним

Суду на статичній повітряній подушці (ССВП) дозволили трохи підвищити верхня межа швидкості в порівнянні зі СПК, але для них непереборним бар’єром стало орієнтовно 150 - 180 км/год через втрату стійкості руху. При цьому всяке підвищення швидкості супроводжувалося погіршенням пропульсивних якостей таких судів, пов’язаним з необхідністю підвищення відносної потужності енергетичних установок

екраноплани, на відміну від ССВП, підтримуються над поверхнею за допомогою не статичної (штучно створюваної спеціальними нагнітачами з відповідними витратами потужності) , а природної динамічної повітряної подушки, що виникає від швидкісного напору потоку, що набігає, повітря. При цьому має місце так званий екранний ефект, що полягає в підвищенні аеродинамічної якості повітряного крила при його русі поблизу, що екранує поверхні, а також у його самостабілізації по висоті руху щодо екрана

Висота ефективного руху екраноплана над поверхнею порівнянна з геометричними розмірами повітряного крила, при цьому позитивний вплив екранного ефекту підсилюється зі зменшенням висоти руху

Екранний ефект відомий давно. Спочатку він був замічений у природі (на рибах і птахах) , а потім і в техніку (на судах при більших швидкостях руху й на літаках при посадці й польотах на малій висоті) . Природно, у результаті спостережень і досліджень, після того як була виявлена фізична сутність явища, фахівці різних країн стали вишукувати шляхи його використання

Роботу із практичного застосування екранного ефекту вели паралельно як суднобудівники, так і авіабудівники. Першим він був цікавий як засіб для підвищення швидкості руху судів, а другим - як засіб для підвищення економічності цивільних літаків і забезпечення польотів на малих висотах при рішенні тактичних завдань військового призначення

Набагато раніше почали вивчати екранний ефект суднобудівники. Безпосередніми прабатьками екранопланов були суду з” повітряним змащенням “і на статичній повітряній подушці (шведський учений е. Сведенберг більше 250 років тому вперше запропонував ідею використання повітря для зменшення опору руху судів)

Перший екраноплан був побудований в 1935 році фінським інженером Т. Каарио, що розробляв ідею екранопланов аж до 1964 року, створивши ряд різних апаратів і їхніх удосконалених модифікацій

Відомо, що до теперішнього часу за рубежем на основі експериментальних і теоретичних досліджень побудовано більше п’ятдесятьох експериментальних зразків екранопланов, а також побудовані практичні зразки, наприклад, патрульний екраноплан А. Липпиша й будуються пасажирські екраноплани Г. Йорга (ФРН) . Творцями цих екранопланов є як окремі дослідники, так і широко відомі науково-дослідні центри й фірми багатьох країн миру

Разом з тим, є підстави заявити, що до теперішнього часу далі інших у розробці екранопланов просунулися в нашій країні

Однієї з перших вітчизняних робіт, присвячених впливу поверхні, що екранує, на аеродинамічні властивості крила, була експериментальна робота Б. Н. Юр’єва (“Вісник повітряного флоту” , N1,1923)

У період 1935-39 років комплекс експериментальних і теоретичних робіт з дослідження екранного ефекту провели Я. М. Серебрийский і Ш. А. Биячуев (“Праці ЦАГИ” , вип. 267,1936 і вип. 437,1939)

Перші практичні розробки екранопланов у нашій країні були виконані відомим авіаційним інженером і винахідником П. И. Гроховским у другій половині 30-х років

Великий внесок у популяризацію ідеї екранопланов, розробку схемних рішень і проведення експериментальних досліджень моделей в аеродинамічних трубах вніс відомий авіаконструктор Р. Л. Бартини який наполегливо й плідно працював у цьому напрямку в останні роки свого життя ( 70-е роки)

Однак, поза всяким сумнівом, головна й визначальна роль у розробці й реалізації екранопланов належить Р. Е. Алексєєву видатному вченому й конструкторові, ідеологові й основоположникові вітчизняного крилатого суднобудування. Разом з колективом ЦКБ по СПК він значною мірою сприяв прискоренню науково-технічного прогресу в області швидкісного суднобудування, спочатку створивши суду на підводних крилах, а потім і екраноплани. Робота над екранопланами сама значна і яскрава сторінка творчої біографії Р. Е. Алексєєва й ЦКБ по СПК, що відкривається тільки тепер

Чимало зусиль для розвитку екранопланов приклали вчені багатьох організацій і інститутів країни, і зокрема ЦНИИ ім’я академіка А. Н. Крилова, ЦАГИ ім’я професора Н. Е. Жуковського й льотно-дослідницького інституту ім’я М. М. Громова

Успіхам вітчизняного екранопланостроения багато в чому сприяло вдалий збіг обставин. Р. Е. Алексєєв талановитий конструктор, винахідник і архітектор, що пізнав водну стихію й закони гідродинаміки на заняттях вітрильним спортом і апробировавший своїми знаннями гідродинаміки в роботах зі створення судів на підводних крилах, очолив колектив ЦКБ по СПК. Одночасно багато самоліт-будівельні організації й авіаційні інститути внесли в роботи з екранопланам досягнення авіаційних технологій. У країні було необхідне матеріально-технічне забезпечення, насамперед, що відповідають конструкційні матеріали й високо надійні авіаційні двигуни Генерального конструктора Кузнєцова й, нарешті, всі роботи з екранопланам строго планувалися й контролювалися державними органами

Активна розробка екранопланов у ЦКБ по СПК ведеться з початку 60-х років, тобто відтоді, коли була створена серія СПК, визначені границі їхнього ефективного застосування по швидкості руху й сформовані науково-технічні передумови для розробки екранопланов

Pages: 1 2 3

Збережи - » екраноплани . З'явився готовий твір.